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14年・70万キロ 過走行の車の修理内容を公開します!後編

14年・70万キロ走行のクルマの修理履歴を公開します!後編〜車 走行距離 寿命
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14年・70万キロ 過走行の車の修理内容を公開します!後編

前編に続き…クラウンスーパーDX(タクシー仕様)の修理履歴「後編」です…この記事を読むことにより事前に車の壊れやすい箇所を掌握し…

あなたのクルマに不具合が発生した場合の故障探求の目安になると同時に早期発見・早期処置にも役立てることが出来ると思います…

整備管理者として長年蓄積した整備経験と修理体験をここに公開します…更に作業時間や修理金額などに付いても出来るだけ記事内に盛り込みました

出来るだけ原因や症状・修理内容を伝えたく…かなり長い記事になりましたが…飛ばして読みたい方は「目次」をクリックして頂けければダイレクトに記事に飛びます

また…前編をまだご覧になっていない方は以下のページから閲覧出来ます

14年・70万キロ走行のクルマの修理内容を公開します!前半

是非!修理内容を参考にされてご自身のおクルマの修理にお役立て下さい

…「後編」

車両年数も6年を迎えるほどになり走行キロ数も34万キロを超えています…代替え予定走行キロ数の70万キロの半分程の走行キロ数です

34~70万キロ…後半…一体どんな故障が待ち構えているのか…どの様に維持管理・点検修理して14年・70万キロ超走行させるのでしょう

では…一緒に見ていきましょう

341,955~燃料タンク交換・ミッションリヤからオイル漏れ

燃料タンク交換(ガスボンベ交換)

営業車(タクシー)は液化ガス(プロパンとブタンの混合ガス)が燃料となり走行しています…それをためておく燃料タンクは6年に一度…単体検査を受けなくてはなりません

その為に現状の燃料タンクを車両から切り離して下ろし検査終了済みの同じ種類の燃料タンクと交換する作業を6年に一度行わなくてはなりません

交換作業はボンベのバルブ関係を全て締めて…車両下部にあるタンク配管を切り離し…後部座席を外して取り付けボルトや配線を外しトランク側からタンク本体を下ろします

取り付けは取り外しの反対の手順で行います…作業時間は慣れると2時間程で終わります…作業後はガス漏れがないか泡の出る洗剤などを吹き付けて確認して作業終了です

ミッションリヤ側からオイル漏れ

ミッションとプロペラシャフトの接続部からATFオイルが漏れていてこのままではプロペラシャフトの回転でオイルが飛び散り危険なのとATFの減少につながるので修理対応します

原因はプロペラシャフトの接合部と接しているミッションリヤオイルシールの劣化でゴム部の摩耗と硬化でATFオイルが漏れでてきたものです

二重シールになっているので一般的にはあまり壊れる部品ではなくプロペラシャフトセンターベアリングを交換した際に同時交換する程度ですが…まれにこのような事もあります

交換には専用の特殊工具(SST-スーパースペシャルツール)を使います…抜き取り用の専用スライディングハンマーと組込用の専用工具を使います

344,023キロ走行~オイルパンからオイル漏れ・クランクプーリー下からオイル漏れ

このオイル漏れに関しても1カ月点検時に発見・確認しました…3ヶ月点検では確認が遅くなり緊急対応をしなければならない場合があるので1ヶ月毎の点検はとても重要です…修理日程を決めて今回の様に修理作業に入ります

オイルパンからエンジンオイル漏れ

オイルパンはエンジンブロックにボルトやナット20本ほどで取り付けられており取り付けの際…オイルに耐性のある液体パッキンを塗り取り付けます

長年の使用により液体パッキンが劣化して痩せてきたり硬化して割れが入るとその隙間からオイルが滲み出し時間とともにオイル漏れが目立ってきます

また…オイルパンを縁石などにぶつけて変形することによりその隙間からオイル漏れが発生したりもします

意外なところではエンジンオイル交換時や補充時に通常の規定量を入れていれば取り付け面よりも低い状態でオイルが保持されますが多くいれすぎるとオイル漏れを起こします

修理内容はエンジンブロックからオイルパンを剥ぎ取りオイルパンの取り付け面に変形がないかを確認し変形がある場合にはオイルパンを交換します

再取り付けに際してはブロック側・オイルパン側の取り付け面に残ったパッキンや汚れをきれいに取り除き新しい液体パッキンを塗り10~15分以内に取付を完了させます

液体パッキンを塗り込んでから取付にあまり時間がかかると液体パッキンの接着力が弱まるのでテキパキとした作業が求められます

取付後も漏れが起こりやすいコーナーや水平面より下側になる部分には外側からも追加して液体パッキンを塗りこむとさらに漏れにくくなります

オイルパンからのオイル漏れの修理作業にも専用のエンジンブロックからオイルパンを剥がす工具や作業する上での注意点があるで経験者に依頼した方が良いでしょう

営業車の場合は30万キロを超えると上記の様な故障が発生してきます…作業時間は慣れると3時間程で終わります

クランクプーリー下からエンジンオイル漏れ

同じくエンジンオイル漏れの事象なのですが…クランクシャフトに取り付けられているプーリーからのオイル漏れ防止の為にオイルシールが取り付けられています

クランクプーリーと接しているオイルシールが摩耗しその隙間からエンジンオイルが漏れてくる症状です

修理内容はこのフロント側クランクシャフトオイルシール交換になるのですがプーリーの接地面も溝が入り摩耗しているのでクランクプーリーも併せて交換します

オイルシールだけの交換だと数万キロで又すぐにオイル漏れを起こすので営業車の場合予防整備ということとまだまだ使用するので同時に交換します

修理内容はプーラーなどの特殊工具やクランクシャフトの固定に使用する特殊工具を使います…作業時間は慣れると1時間程で終わります

352,506キロ走行~ワイパーのウォッシャーボタンが無い?

ワイパースイッチの先端にウォッシャーボタンが付いているのですが取れてしまってウォッシャーを出すことができないとの修理依頼

営業車は基本2人で1日交代で使用するのですが前日に乗った担当ドライバーがどこかに飛ばしてしまったのでしょう

ボタンは通常は取れない様に内部でロックされて止まっているのですが樹脂製の為劣化により破損してバネの力で飛んでどこかに行ってしまったのでしょう

ウォッシャーボタンのみの供給はなくワイパースイッチassy交換となります…作業時間は10分ほどで終わりますが部品の値段は6千円程です

366,120キロ走行~パワステポンプ交換・プレッシャースイッチ交換

パワステポンプからのオイル漏れでこの車両に関しては2度目の交換になります…前回はリビルト品の使用なのですが当たり外れがあり早ければ2~3年ほどで交換になります

パワーステアリングオイルは非常に柔らかく更にオイルを送り出す側は高圧になるので常にオイル漏れのリスクを背負いながら点検整備をしなくてはなりません

他社に関してはあまり詳しくないのですがトヨタ車のオイル式(油圧式)のパワーステアリングはオイル漏れがしやすくどうにかならないものかと思います

369,685キロ走行~エアコンの効きが悪い…

エアコンの効きが悪いという事で修理依頼がありラジェターコアの外側の目詰まりやカップリングファンの抵抗を点検してみたものの異常はなく

取り敢えずエアコンガス交換の作業をしました…通常は事故などでエアコンの配管脱着など以外はエアコンのガス交換は滅多にしないのですが

真夏の炎天下の下でアイドリング状態で客待ちをしている場合には流石にエアコンの効きは悪くなるので…どうしようも出来ない場合があり納得させる為のガス交換です

380,500キロ走行~エアコン寒暖切り替え不能

時間をおかずにエアコンの修理になっているのですが…全く別な原因の修理です…オートマチックのエアコン設定を最大冷房にしているのですが冷たい風が出てこない

この症状はオートエアコン特有のサーボモーターの不良による冷暖房の切り替えが出来ない不具合です…サーボモーターを軽く叩くと動き出し切り替えができたりします

修理は冷暖房切り替えサーボモーターの交換で直ります…サーボモーターはセンターコンソールの奥張った狭いところにあるので交換作業は結構手こずります

サーボモーターは小型で簡単な作りなどですが値段が8千円程します…工賃を入れると交換に1.5万円程かかります

オートエアコンも便利でいいのですが壊れやすく修理代も高いのでむやみやたらに操作しないで最低限の操作を心がけた方が良いでしょう

382,987キロ走行~左リヤドアガラスが動かない

運転席側のドアガラススイッチで上下させても動かないという事で点検開始…左パワーウィンドーモーターに電源が来ているか確認

電源確認…パワーウィンドーモーターを軽く叩くと動く…モーター本体の不具合と断定してパワーウィンドーモーター交換…交換後…動作確認異常なし

パワーウィンドーのモーターは重いドアガラスを上下させる動力源でとても大きな力を必要としています

営業車など特に使用頻度の激しい運転席とリヤ左のパワーウィンドーモーターは不具合を発生しやすい場所になります

交換作業はドア内張りを外しモーターレギュレーターからドアガラスを切り離し…レギュレーターごとモーターを取り外し新しいモーターと交換します

交換作業は1時間程で終わります…修理金額は2~3万円程かかります…車用のモーターはどれも高額でDENSOさんには何とかして貰いたいと思います

393,394キロ走行~左エンジンマウント交換・オールタネーターブラシ交換

2回目の左エンジンマウント交換とオールタネーターブラシの交換です…

455,000キロ走行~朝一エンジンが掛からない…

エンジンルーム(画像は別車両です)

朝エンジンを始動させようとしてキーを回したら1度目はかかりそうになったもののその後はセルモーターは回るがエンジンがかからない…

秋から冬になる季節で朝晩がだいぶ冷え込んできた頃です…この1度目かかりそうになりその後は全くかからない症状の原因は「LPGレギュレーター」の不具合です

まず「LPGレギュレーター」とは何か…営業車は燃料がガスで走っていると言いましたがそのガスを温めて燃焼しやすくする役目をするのがLPGレギュレーターです

本来であればLPGレギュレーター内にはエンジンで温められた温水が内部を循環し燃料であるガスを温めて気化させキャブレターへと送るのですが

エンジン始動直後はエンジンの水温もまだ上がっておらず更にLPGレギュレーター内には薄い膜でできた「ダイアフラム」が組み込まれており負圧をコントロールする役目をしています

更にこの薄い膜でできた「ダイアフラム」は長年使用していると硬化してヒビが入り破れやすくなります

特に今回の不具合時期の様に季節が変わり冷え込みが激しくなった朝晩にエンジンを始動させると劣化したダイアフラム内に冷たいガスが一気に流入し破れてしまう

その様な事態になるのが珍しくないのです…ガス車のLPGレギュレーター付き車は特にその辺を注意し冷間時にエンジンを始動する場合はアクセルは絶対に踏まない

クルマは充分に暖気するまでその場から動かさない(LPGレギュレーター内のダイアフラムに負担をかけない為の処置)ということが大事です

現在の「1TRエンジン」になってからはダイレクト噴射「インジェクター方式」を採用しているためにLPGレギュレーターは使用していません

交換作業は1時間程かかります…通常であれば30分ほどの作業時間なのですが…寒い時期に多くまたエンジンが冷え切っている中で取り外すホース類も硬化していて

簡単に外れないことが多々あります…また現場(屋外)での作業でドライヤーなどで温めることもできず部品脱着に時間がかかるためです

LPGレギュレーターはリビルト品が安く手に入るので作業工賃は2万円前後です

460,248キロ走行~段差を乗り越えた時に下回りから「ゴツン」と異音

プロペラシャフトセンターベアリングの損傷

この症状の多くは「プロペラシャフトセンターベアリング」の損傷です…センターベアリングは衝撃吸収のためにブーツで覆われて取り付けされています

長年の使用でブーツが劣化して破れ剥がれ落ちるとプロペラシャフトの衝撃が直接クルマのボディに伝わり車内に異音として響いてきます

ベアリング脱着はプロペラシャフトをassyで外します…プロペラシャフトのデフ側のボルトを外しベアリング取付ボルトを外しミッションから引き抜くと外れてきます

外したプロペラシャフトからセンターベアリングを外すのは簡単ですがフロント側とリヤ側のプロペラシャフトを分離する前にバランスウエイトが狂わない様に合いマークを付けておくのを忘れない様にしてください

作業時間は1時間程で終わります…作業工賃は部品代が五千円程で工賃を入れて1.5万円程になります

ミッションリヤオイルシールも同時に交換

前回も述べたと思いますが…プロペラシャフトをミッションから抜き取った場合はミッション側のリヤのオイルシールも必ず交換された方がよろしいかと思います

オイルシール自体が長年の使用で劣化している場合が多く更にプロペラシャフトの脱着により当たりが変わりATFのオイル漏れの可能性が出てくるからです

オイル漏れを起こしてからの交換でも良いのですがそうするとまた作業工賃が同じ様にとられてしまいます時間も余分にかかります

オイルシール自体は金額も安いのでプロペラシャフトセンターベアリング交換時には同時にオイルシール交換も勧めます

オイルシール交換にあたっては特殊専用工具を使用するので専門家に依頼された方が良いでしょう

468,707キロ走行~マフラーから白煙・エンジンから「カラカラ」音

マフラーから白煙…

40万キロを超えるとこの様な症状の車が出てきます…オイル管理が悪いと20万キロ程でも症状が出ることがあります…そしてエンジンオイルの消費も激しくなります

アイドリング状態で15~30分ほど停車してその後アクセルペダルを踏み走り出すとマフラーから白い煙が吹き出る…症状がひどくなると走行中も白い煙が出る

これはバルブシールの劣化によるオイル下がりでエンジンオイルがバルブとバルブガイドの隙間を通り抜けシリンダー内に入り燃料と一緒に燃焼して白煙が出る症状です

プラグの燃焼状態を見れば何番目のシリンダーが悪いのかわかりますが修理の際は全てのバルブシールをassyて交換します

交換の際はシリンダーヘッドカバーを外してプラグを抜きシリンダー内にバルブが落ちない様に空気を吹き込みバルブシールを交換します

バルブシール交換には多くの特殊工具を使用するので専門家に依頼された方が良いでしょう…私は昔からやっているので普通に修理しています

また交換時には関連するホースなども前もって手配をして同時に交換された方が良いでしょう…交換後は白煙もなくなり快適に使用できます

作業時間は2~3時間程で終わります…部品代はバルブシールと関連ホース類だけなので五千円もあれば済みます…工賃は1.5万円程になると思います

負荷がかかるとエンジンから「カラカラ」音…

加速時や坂道走行時にアクセルを踏んで加速させようとするとエンジンから「カラカラ」音がして加速も悪く馬力も弱くマフラーから白煙も出るとの症状

マフラーから白煙が出る症状「バルブシール交換」作業に関連する症状なのですが…バルブシールの不具合に併せて「カラカラ音」がするので追加作業になります

結論から言うとシリンダー内の圧縮が下がりエンジン負荷時に充分な馬力を出す事が出来ずエンジン内の各部に負荷がかかりメタルなどから「カラカラ音」が発生します

解決方法はシリンダーヘッドのオーバーホールと関連部品の交換です…シリンダーヘッドのオーバーホールとは一言で言うと「新品と同じ様にする」です

バルブ関連の清掃・面取・etc・シリンダーヘッドの清掃・研磨・耐圧検査・etc…その他のヘッドガスケットは勿論…関連部品も全て交換します

シリンダーヘッド交換の作業時間は慣れてくれば1日あればできます…私は整備士初心者の頃から何度も何度も脱着しているのでK.T.Y型エンジンであれば4~5時間で終わります

シリンダーヘッドをオーバーホールして新しく組み付けると大げさな言い方ではなくクルマは「新車時以上のパワーを発揮します」

馬力などを測定する機器がないので…フィーリング感での感想なのですが新車時に比べヘッドを研磨する事により圧縮が新車時より上がり馬力アップに繋がっているのではと感じます

このシリンダーヘッド交換(オーバーホール)をすることによりエンジンオイル管理と日常点検をしっかり行って行けば又40万キロ…走行キロ数80万キロを目指すこともできます

シリンダーヘッドのオーバーホール・エンジンからの脱着・関連部品の交換…など全てを入れると総額は15万円程かかります…金額以上の修理価値はあります

キャブオーバーホール

キャブレターオーバーホール

シリンダーヘッドのオーバーホールを行う場合は…キャブレターのオーバーホールも合わせて行った方が再修理などのトラブルにならないと思います

499,212キロ走行~ラジェター交換・ホース2本交換

この車両に関しては3度目の交換になります…ラジェターのアッパータンクからのクーラント漏れで交換…社外品などを使うと5万キロほどしか持たずに交換ということもあります

509,083キロ走行~左タイヤのガタ・ステアリングラックエンドブーツの破れ

車の下回り

左タイヤのガタ…

左タイヤの左右に両手をかけて前後に揺すると若干の型があることを確認…このままにしておくと走行時のハンドルのブレやタイヤの片減りにつながるので修理対応

不具合箇所はステアリング系統をたどっていくとすぐにわかりますリフトアップした状態で更にラックエンドブーツを取り外してタイヤを動かしてみると

ステアリングラック本体とつながるラックエンドのボールジョイント部にガタがある事が判明…修理対応はできないのでステアリングラックエンドassy交換になります

ステアリング操作系は非常に大きな力がかかるのでパワーステアリングオイルの漏れは勿論…ロッドやアーム・ジョイントなどのガタにもかなり気を使います

ステアリングラックエンドブーツの破れ

ステアリングラックエンドにガタが出てくる様なクルマはラックエンドブーツも切れていたり切れかかっている場合が多々あります…同時に交換された方が良いでしょう

532,697キロ走行~右タイヤのガタ

ステアリングラックエンドと同様に点検時にタイヤを前後させるとガタを確認することができます…今回は右タイロットエンドのボールジョイント部のガタです

ステアリング系はラックエンドのガタ意外にもラック本体の取付のガタ・タイロットエンドのガタなど壊れやすい箇所がたくさんあります

交換作業はステアリングラックエンドとラックエンドのロックナットに合マークを付けてタイロットエンドを切り離します

タイロットエンドのナットを緩めプーラーを使いストラットナックルから切り離します…新しいタイロットエンドと交換してガタが無いか確認して作業終了です

作業時間は30分程です…専用のプーラーが有れば誰でもできると思います…合いマークなどを忘れない様に作業しないとタイヤの片減りの原因になります

553,619キロ走行~パワステポンプからオイル漏れ…

パワステポンプも3度目の交換です…リビルト品を使うので早いものは一年持たずにオイル漏れを起こすものもあります

当たり外れが激しいのですが値段が安いので使用しています…相場はリビリト品で1.5万円前後です…保証期間は6ヶ月程になります

新品を買うと6万近くになると思うので騙し騙し使っています…時間がある時にはオーバーホールキットを使って自分で分解組立します…その方が長持ちしますが時間がなく中々出来ません…

572,375キロ走行~エアコン吹き出し口切り替えができない…

オートエアコンの吹き出し口切り替えが出来ないとのことで整備依頼…ボタン操作で切り替えをガラス面から足元に切り替えても風向が変わらず

確認すると吹き出し口切り替え用のサーボモーターの不具合と判定…サーボモーターを交換して修理完了…とにかくモーター関係の故障が多いです

596,808キロ走行~助手席足元からの異音…

ブロアーモーターのシャフトベアリングの音です…ブロアーモーターファンは使用頻度が高いので70万キロ走行までには2~3回交換します…

交換作業の明細は以下のページで詳しく解説しています…参考にされてください

ブロアーモーター交換

621,973キロ走行~エンジン始動不能

営業中エンジンを止めて用事を足して戻ってきてエンジンを掛けようとしたがセルモーターが全く回らない…簡易点検でキーをスタートの位置にしてホーンボタンを押すとなる

故障箇所はセルモーターです…マグネットが固着してセルモーターのギヤが飛び出せない状態です…現場で持参した木材でセルモーターに衝撃を与えます

その後にキーを回すとセルモーターが周りエンジンがかかりました…JAFなども使う緊急時セルモーターが悪いと思われる場合に昔から良くやっていた方法です

ある程度の経験のある整備士でないとセルモーターや他の部品を傷つけたり壊したりする事もあるのでこの作業をする場合は自己責任で充分に注意して行うこと

エンジンはかかってもまた修理しないと同じ故障を起こす事になるのでエンジン始動後はそのままエンジンを切らずに工場に直行しセルモーターを交換しなくてはなりません

セルモーターはそんなに壊れることはない丈夫な部品なのですが…昨今のアイドリングストップ車の出始めの頃の車種はセルモーターにかかる負担が多く不具合が多発しました

現在の「1TRエンジン」になってからはセルモーターもかなり強力で丈夫になり壊れにくくなっていますが…ひとたび壊れると高額の修理費がかかります

交換作業はバッテリーのマイナス端子を外してセルモーター接続の配線を外し取付ボルトを2本外すと簡単に交換できます…作業時間は30分程です

625,987キロ走行~ヒーターコックからクーラント漏れ・ステアリングラック本体からのオイル漏れ・左タイヤのガタ

これらも定期点検時に不具合を発見してクイックで修理したものです

ヒーターコックからのクーラント漏れ

ヒーターコックの樹脂部分の劣化によりクーラントが漏れてきてリザーブタンク内のクーラントが減少してきているのでヒーターコックを交換

ヒーターコックも30万キロ程走ると劣化が進み樹脂部分の黒い色が薄れて青みがかって来たら交換された方が良いでしょう…この車両に関しては2度目の交換です

ステアリングラック本体からのオイル漏れ

ステアリングラックとステアリングシャフトジョイント取付部とステアリングラック本体とラックエンド取付部からのオイル漏れです

2箇所からのオイル漏れということでステアリングラックをassyでリビルト品と交換します…これも新品で用意すると6~7万円位になります

ステアリングラックのリビルト品も当たり外れがあり短いものは2年・10万キロも持たないものもあるのですが価格が1.5万円程なのでコストを考えるとリビルト品になります

交換作業時間は2時間程で外す場合にはラックエンドロックナットに印をつけて新しいステアリングラックを取り付けた際にロックナットとラックエンドの長さを確認して取付けます

合わせマークを付けずに交換するとアライメントが狂うのでサイドスリップテスターのある整備工場などで再調整しなければなりません

取付が終わったら試運転をしてハンドル操作に違和感はないか・切角・直進安定性に違和感はないかを確認して作業終了です

左タイヤのガタ

タイヤの左右を両手で持って前後に動かすとステアリング系統のガタを調べることができます…左タイヤを前後に動かすとガタがあり点検してみると

左タイロットエンドにガタがありタイロットエンドを交換しました

662,074キロ走行~燃料タンク交換

2回目の燃料タンク(ガスボンベ)の期限が来たので点検済み燃料タンクと交換しました

666,981キロ走行~出庫前エンジン始動不能

出庫前エンジンをかけようとしたら掛からずキーをスタートの位置にしてホーンボタンを押すと弱々しくホーンが鳴る…

エンジンの掛からない原因はバッテリーの電圧低下です…念の為にバッテリーケーブルをつないでエンジンをかけてみるとすぐに始動

そのまま工場まで移動してバッテリー交換をして保証書に日付けを入れて作業終了…車両別の管理台帳にも記入するのでバッテリー本体には交換日は記載しません

バッテリーが原因か判定しづらい場合は比重計などを使います…詳しくは以下のページで解説しています…参考にされてください

貴方にもできる!クルマのバッテリーの点検と良否判定

669,374キロ走行~バックに入れてもランプが点灯しない・バックブザーも鳴らない

クルマをバックさせようシフトを「リバース」に入れてバックはするのだが…バックブザーが鳴らない・バックランプも付いてないという

よく見るとメーターパネル内のシフトインジケーターもバックの位置で点灯していない…

「はい!バルブ(電球)交換・バックブザー交換…」と思うかもしれませんが…

この症状の原因は「ニュートラルスタートスイッチ内部の接触不良」が原因です…乗用車ではあまり体験する事のない故障だと思いますが

営業車などの過走行車で40万キロを超えるとこの様な症状が出てきます…ニュートラルスタートスイッチを分解して修理もできるのですがまたすぐに壊れてしまうので

基本はニュートラルスタートスイッチassy交換になります…ただし交換して間もない場合の不具合は取付位置調整で直るので確認をする事

ニュートラルスタートスイッチはミッション側に取り付けられておりシフトレバーの動きと連動してシフトインジケーターに表示したりECUに信号を送ったりします

P・Nレンジのみでエンジンが始動するのもニュートラルスタートスイッチからの信号で判断しています…長年の使用で接点部がすり減り接触不良を起こします

ですからニュートラルスタートスイッチの不具合でエンジンが始動しない場合もあります…エンジンが始動しない場合はメーター内のインジケーターランプも確認しましょう

交換作業はクルマをリフトアップしてニュートラルスタートスイッチに連結しているシフトリンクを切り離し…ニュートラルスタートスイッチをミッションから取り外します

作業時間は慣れると20分ほどで終わります…最後に必ずシフト位置とメーターパネル内のインジケーターランプの位置と一致しているのを確認する事

724,000キロ走行~リヤショック左右assy交換・右エンジンマウント交換

72万キロを超えて14回目の車検を1回で通過させて又一年使用します…今回が最後の車検になるのかもしれないのですが…リヤショック左右とエンジンマウントを交換して

少しでも乗り心地を良くして…お乗りになるお客様に満足のいく乗り心地でドライバーが営業できればと思っています

以上が14年・70万キロ走行の営業車の整備記録です…該当車両は現在も不具合なく順調に営業しています…

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14年・70万キロ走行の車を整備してわかってきた事

ご覧いただいた様に…この様な営業車両を50台管理しています…勿論!新車で新しい車両もあります…然し新車時からこまめにメンテナンスを実施しています

新車時からの細かいメンテナンスを実施する事によって長く使用できる…古くなったから…そろそろメンテナンスを始めようかでは…「おそい!」という事です

車の壊れやすい箇所とは

クルマの壊れやすい箇所って何処なのかお分かりになりますか…今回の「14年・70万キロ走行の…」を前編・後編と読まれた方はうっすらと思い当たるのではないでしょうか…

壊れやすい箇所を一つづつ見ていきましょう

モーター関係の故障が多い

クルマにはあらゆる箇所にモーターが使用されています

室内においてはブロアーモーター・サーボモーター・エァーピュリモーター(空気清浄機)・パワーウィンドーモーター・

エンジンルーム内に於いてはワイパーモーター・セルモーター・ウォッシャーモーター・

ハイブリッド車などに於いては更に多くのモーター類を使用しています…10~20万キロ・10~15年と使用していく中で次々と壊れていきます

特にブロアーモーターやサーボモーターなどは使用頻度が激しいので壊れやすく70万走行で2~3回交換する事も珍しくありません

ヒータースイッチの操作などで使用にあたっては無闇に操作をする事なく必要最低限ですませる様に取り扱いには気を配りながら使用された方が良いでしょう

ラジェターなど冷却系樹脂部品の劣化

ラジェターアッパータンク・ヒーターコックの樹脂部の劣化による冷却水漏れも非常に多い故障です…以前は金属製であったものが樹脂製に作り変えられて

保証期間内はなんとか大丈夫なのだが…保証が過ぎてから劣化が始まり冷却水の漏れなどが発生します…金属製であれば倍くらいは使用できると思うのですが…

コスト削減など製造過程での時間的ロスなどを考えて樹脂製に切り替えてきたのでしょう…嫌な言い方に聞こえるかも知れないが「ある程度使用したら壊れてもらわないと困る…」

その様に受け取られても致し方ないのではと思います…最近のクルマメーカーの情報などをよく精査して考えるとあらゆる面で前記した様に思います

具体的にいうと…エンジンオイル交換に付いても1~1.5万キロ毎の交換サイクルで良い…その様な記載をされているところもあります

たしかに特別保証内(5年・10万キロ)で有れば記載の交換サイクルで良いでしょう…然し5年・10万キロを超えて20~40万と走った場合にメーカーは保証してくれますか…

「壊れないと困るのです…それも特別保証が切れた後に…壊れるのがメーカーとしては最も理想的な商売ができる」

パワーステアリング系のオイル漏れの多さ

油圧式のパワーステアリング装着車は長年の使用により必ずと言って良いほどパワーステアリングのオイル漏れが発生します

パワーステアリングオイルは非常に粘度が柔らかく更に高圧に晒されるのでホース類の劣化やパッキン・Oリングなどで劣化によりオイルのにじみや漏れが出やすくなります

今回紹介した車両に関しても70万キロまで3回ほどパワーステアリングポンプ類を交換しています…リビルト品なので3年ほどしか持たないと言うのもあります

ステアリングラック本体からもオイル漏れが発生する場合もあり…1箇所を直すと別な箇所からという様に不具合が発生します

パワーステアリングオイルに関してはある程度のにじみに関しては放置状態にして点検毎に様子見という対応を取る場合も多くあります

パワーステアリング系のガタ・劣化の修理

パワーステアリング系は重いタイヤを左右に動かすために物凄い大きな力が各・ジョイントやアーム類にかかります…特に壊れやすい箇所として

ステアリングラックエンドのボールジョイントのガタ・タイロットエンドボールジョイントのガタ・ステアリングラック取付グロメットの劣化によるガタと異音

これらの箇所をそのままにしておくと車検は勿論!通らないしタイヤの片減りや走行時のハンドルの震え・最悪の場合はハンドル操作不能…重大事故につながる場合もあります

上記の箇所が特に不具合を起こしやすい箇所になるので故障探求の参考にされてください

同じ箇所が壊れる

この事も記事を読まれてこられた方はお分かりと思いますが…大体…壊れるところが決まっています

具体的にいうと…ブロアーモーター・サーボモーター・エアピュリモーター・パワステポンプ・ラジェター・などです

その他に定期交換部品として…オールタネーターブラシ・燃料タンクなどをきちんと管理していれば50台の車両台数でも大丈夫です

熱の影響を受けやすい箇所

クルマは熱に非常に弱く…電子機器や部品の樹脂部…ラジェターのアッパータンク・ヒーターコックの樹脂部分・その他の樹脂部分も劣化していて外れにくい場合は

必ず温めて熱を通し柔らかくして専用の工具(内張剥がし用の工具など)を使用して取り外す様にしてください…温めると言うことが大事です

エンジンの修理の際も最初にエンジンルームをある程度…アイドリング状態で温めてから作業された方がコネクターを損傷させたり樹脂部分を破損させたりするリスクを減らせると思います

動かす頻度の多い箇所

これは勿論のことだと思われるかも知れませんが…結構皆さん不必要に動かしてます…例えばヒータースイッチレバー…吹き出し口切り替えとか・寒暖切り替えとか

これも結構…壊れやすい作りです…裏側を見るとわかりますが薄樹脂製の板に溝が彫られレバーの操作で板が動きワイヤーで吹き出し口を切り替えるので力がかかる場所です

又…オートエアコンに至っては同じ様に不必要に切り替えをすることでサーボモーターに負担がかかり壊れた場合には結構な金額がかかります

それからドアミラーの開閉…ドアロック連動とかだとどうにもならない(配線を加工すれば)と思うのですが不必要な操作は故障の原因になります

ドアミラーの開閉などの不具合修理も結構な修理代がかかります…取り扱い使用にはその事も頭に入れておいてください

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日常点検・定期点検の重要性

ここまで読んでこられて何かお気づきになられたことはないでしょうか?…

定期交換部品の交換の重要性

そうです!プラグやエアエレメント・ファンベルト・エンジンオイルなどが原因での不具合がほとんどないという事です…

他の記事でも書いているのですが…消耗品・定期交換部品などをしっかりと行っているので不具合を起こす事もなくまた不具合が起きた場合にはこれらの基本点検を省いて…

他の部品などに目を向けて修理作業に入る事が出来るのです

日常点検・定期点検の重要性

いかに日常点検・定期点検・消耗部品の定期交換が故障探求の際に大事なのかわかっていただけると思います

経費などの面で気にかかる部分はあると思いますが…長く快適に乗られたいと思うのであれば…更に安心・快適に維持したいのであれば決っして過剰整備とは言えないと思います

オイル管理の重要性

クルマを長く快適に維持する為には「エンジンオイルの管理」は基本中の基本です…このブログ内でもいくつかのオイルに関する記事で紹介しています

「yahoo!知恵袋」でも話題になった質問の「ベストアンサー」をいただいた記事です…以下にリンクを貼っておきますので参考にされてください

エンジンオイルの交換サイクルって何キロ毎がいいの?

その他のエンジンオイルに関する関連記事もリンク先を貼っておきます…参考にされてください

整備管理者からみたエンジンオイルの管理の重要性
クルマのエンジンオイルの選び方

新車時からいたわる気持ちで使用する事の大切さ

実はこの事を一番言いたかったのです…

車の維持管理はクルマを大切に思い・大事にしたい・いつも綺麗にしておきたい…こう言う気持ちが一番大事で…こう言う気持ちからクルマの維持管理が始まります

子供や女性を大事に思う気持ち・年配者や弱者をいたわる気持ち…クルマを維持管理するのも同じ気持ちで行えば…自ずとクルマも長く快適に使用できると言う事です

クルマのメンテナンスのウンチクもたくさんあると思いますが…

まず最初にあなたが行うことは…クルマのダッシュボードかトランク内に常備されている「取扱説明書とメンテナンスノート」を見る事から始めて下さい

この2つにあなたが知りたい貴方の車のことが全て記載されています…クルマの取扱い方・其々の操作方法・警告灯の見方・タイヤの交換の仕方・バルブ(電球)の交換の仕方・etc…

そしてクルマのメンテナンスの仕方・メンテナンスデータ・整備記録簿etc…全て揃っています…

分からないことは近しい整備工場やyahoo!知恵袋に質問して少しづつでも良いのでご自分で日常点検が出来るようにしましょう…私は小学校四年生で耕運機のプラグ交換をやっていたんですよ(^_^;)

日常点検についての記事のリンク先も掲載しておきます…

クルマの点検について】徹底解説!図解入り資料掲載
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最後に

実は…今月をもちまして「整備管理者」の職を辞する事になりました…定年を控え少し早いのですが会社を退職して執筆活動に力を入れてまいりたいと思っております

執筆活動をする為には兎に角インプットしなくてはなりません…その一つとして図書館に通い本を読みあさっています

車の整備士としては命ある限り携わっていきたいと思いますが…整備管理者としては今後…自分が体験した経験した事を記事にしていく事になります

引き続き執筆活動には力を入れて車業界のみならず全ての事について記事にしていきたいと思っております

その節はまた皆様よろしくお願いします

ではまた次回の記事でお会いしましょう

そら

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